مطالعه و بررسی روشهای جاری در راه‌آهن ایران جهت تعمیر و نگهداری

مشخصات فایل

مقطع:کارشناسی
رشته تحصیلی:مهندسی عمران
نوع ارائه:پایان نامه
تعداد صفحات:156
قالب بندی:word قابل ویرایش

نحوه خرید

دانلود رایگان فایل
شما میتوانید تنها با یک کلید به راحتی فایل مورد نظر را دریافت کنید. 🙂

برای دسترسی به این فایل ابتدا باید اشتراک خریداری کنید. برای خرید اشتراک بر روی لینک زیر کلیک کنید.

ارتقاء عضویت

در صورت بروز هر گونه مشکل در روند خرید اینترنتی، بخش پشتیبانی کاربران آماده پاسخگویی به مشکلات و سوالات شما می باشد

چکیده

چکیده 1

طراحي اجزاء خطوط سنتي راه آهن بر اساس تحمل بار و انتقال آن به لايه هاي پايين‌تر با افزايش سطح تماس صورت گرفته است. سه عامل مصالح غير همجنس، اتصالات ضعيف ادوات روسازي و بار گذاري ديناميکي ، تصادفي و تکراري آن باعث شده است که روسازي خط نياز به يک سامانه نگهداري و تعمير داشته باشد. اين تفکر تا سال 1960 بر طراحي خطوط راه آهن حاکم بود. ژاپني ها با توجه به رشد اقتصادي کشور بعد از جنگ جهاني دوم و جهت کاهش هزينه هاي نيرو انساني ، خصوصاً بخش کارگري و افزايش نقش حمل و نقل ريلي به فکر اصلاح خطوط سنتي و طراحي خطوط مدرن افتادند و براي اولين بار خطوط بي نياز به تعمير  را مطرح کردند. اين نوع خطوط در 40 سال گذشته ذر راه آهن هاي مختلف با طرح‌هاي مختلف طراحي اجرا شده است به طوريکه قطارهاي سريع با سرعتهاي بيش از 300km/h بر روي آنها در حال حرکت مي‌باشند.

در خصوص تعمير و نگهداري خطوط سنتي در طول 40 سال گذشته سعي شده است که با مکانيزه نمودن نگهداري از پرسنل کارگري کاسته شود؛ ولي با اين حال همراه با ماشين‌هاي مکانيزه فعاليت‌هاي جاري نگهداري توسط کارگران صورت مي‌گيرد و عليرغم سرمايه گذاري براي تامين ماشين آلات، هنوز نياز به نيروي انساني ( بخش کارگري) منتفي نشده است.

 براي تامين ايمني سير و حرکت و اطمينان از وضعيت خط لازم است که سامانه اي قابل اعتماد براي تعمير و  نگهداري خطوط طراحي و پياده شود. سامانه تعمير و نگهداري خطوط راه آهن از سه مقوله ارزيابي و تشخيص عيوب، برنامه ريزي و ارائه روش براي برطرف کردن عيوب و اطمينان از حذف يا کم شدن عيب ( نظارت) تشکيل مي شود. در پروژه حاضر با بررسي روش‌ها و دستور العمل‌هاي موجود در ايران و در عرصه جهاني سعي شده ابتدا به بررسي نقاط ضعف و قوت موجود در اين روش‌ها پرداخته شود و در ادامه با تشريح عيوب مختلف اجزاء خط، روش هاي ارزيابي و تشخيص آنها، روش اجرايي بر طرف کردن آنها و ابزار و تجهيزات مورد نياز براي تعميرات را همراه با برنامه دقيق تعمير ارائه شود.

مقدمه:

طراحي اجزاء خطوط سنتي راه آهن بر اساس تحمل بار و انتقال آن به لايه هاي پايين‌تر با افزايش سطح تماس صورت گرفته است. سه عامل مصالح غير همجنس، اتصالات ضعيف ادوات روسازي و بار گذاري ديناميکي ، تصادفي و تکراري آن باعث شده است که روسازي خط نياز به يک سامانه نگهداري و تعمير داشته باشد. اين تفکر تا سال 1960 بر طراحي خطوط راه آهن حاکم بود. ژاپني ها با توجه به رشد اقتصادي کشور بعد از جنگ جهاني دوم و جهت کاهش هزينه هاي نيرو انساني ، خصوصاً بخش کارگري و افزايش نقش حمل و نقل ريلي به فکر اصلاح خطوط سنتي و طراحي خطوط مدرن افتادند و براي اولين بار خطوط بي نياز به تعمير  را مطرح کردند. اين نوع خطوط در 40 سال گذشته ذر راه آهن هاي مختلف با طرح‌هاي مختلف طراحي اجرا شده است به طوريکه قطارهاي سريع با سرعتهاي بيش از 300km/h بر روي آنها در حال حرکت مي‌باشند.

در خصوص تعمير و نگهداري خطوط سنتي در طول 40 سال گذشته سعي شده است که با مکانيزه نمودن نگهداري از پرسنل کارگري کاسته شود؛ ولي با اين حال همراه با ماشين‌هاي مکانيزه فعاليت‌هاي جاري نگهداري توسط کارگران صورت مي‌گيرد و عليرغم سرمايه گذاري براي تامين ماشين آلات، هنوز نياز به نيروي انساني ( بخش کارگري) منتفي نشده است.

 براي تامين ايمني سير و حرکت و اطمينان از وضعيت خط لازم است که سامانه اي قابل اعتماد براي تعمير و  نگهداري خطوط طراحي و پياده شود. سامانه تعمير و نگهداري خطوط راه آهن از سه مقوله ارزيابي و تشخيص عيوب، برنامه ريزي و ارائه روش براي برطرف کردن عيوب و اطمينان از حذف يا کم شدن عيب ( نظارت) تشکيل مي شود. در پروژه حاضر با بررسي روش‌ها و دستور العمل‌هاي موجود در ايران و در عرصه جهاني سعي شده ابتدا به بررسي نقاط ضعف و قوت موجود در اين روش‌ها پرداخته شود و در ادامه با تشريح عيوب مختلف اجزاء خط، روش هاي ارزيابي و تشخيص آنها، روش اجرايي بر طرف کردن آنها و ابزار و تجهيزات مورد نياز براي تعميرات را همراه با برنامه دقيق تعمير ارائه شود.

فصل اول 3

1- 1- مقدمه 4

 طراحي اجزاء خطوط سنتي راه آهن بر اساس تحمل بار و انتقال آن به لايه هاي پايين‌تر با افزايش سطح تماس صورت گرفته است. سه عامل مصالح غير همجنس، اتصالات ضعيف ادوات روسازي و بار گذاري ديناميکي ، تصادفي و تکراري آن باعث شده است که روسازي خط نياز به يک سامانه نگهداري و تعمير داشته باشد. اين تفکر تا سال 1960 بر طراحي خطوط راه آهن حاکم بود. ژاپني ها با توجه به رشد اقتصادي کشور بعد از جنگ جهاني دوم و جهت کاهش هزينه هاي نيرو انساني ، خصوصاً بخش کارگري و افزايش نقش حمل و نقل ريلي به فکر اصلاح خطوط سنتي و طراحي خطوط مدرن افتادند و براي اولين بار خطوط بي نياز به تعمير  را مطرح کردند. اين نوع خطوط در 40 سال گذشته ذر راه آهن هاي مختلف با طرح‌هاي مختلف طراحي اجرا شده است به طوريکه قطارهاي سريع با سرعتهاي بيش از 300km/h بر روي آنها در حال حرکت مي‌باشند.

در خصوص تعمير و نگهداري خطوط سنتي در طول 40 سال گذشته سعي شده است که با مکانيزه نمودن نگهداري از پرسنل کارگري کاسته شود؛ ولي با اين حال همراه با ماشين‌هاي مکانيزه فعاليت‌هاي جاري نگهداري توسط کارگران صورت مي‌گيرد و عليرغم سرمايه گذاري براي تامين ماشين آلات، هنوز نياز به نيروي انساني ( بخش کارگري) منتفي نشده است.

 براي تامين ايمني سير و حرکت و اطمينان از وضعيت خط لازم است که سامانه اي قابل اعتماد براي تعمير و  نگهداري خطوط طراحي و پياده شود. سامانه تعمير و نگهداري خطوط راه آهن از سه مقوله ارزيابي و تشخيص عيوب، برنامه ريزي و ارائه روش براي برطرف کردن عيوب و اطمينان از حذف يا کم شدن عيب ( نظارت) تشکيل مي شود. در پروژه حاضر با بررسي روش‌ها و دستور العمل‌هاي موجود در ايران و در عرصه جهاني سعي شده ابتدا به بررسي نقاط ضعف و قوت موجود در اين روش‌ها پرداخته شود و در ادامه با تشريح عيوب مختلف اجزاء خط، روش هاي ارزيابي و تشخيص آنها، روش اجرايي بر طرف کردن آنها و ابزار و تجهيزات مورد نياز براي تعميرات را همراه با برنامه دقيق تعمير ارائه شود.

متاسفانه در بعضي از راه آهن‌ها، همواره مسئله نگهداري و تعمير مورد بي‌توجهي قرار گرفته و برنامه‌ريزي دقيق فني و اقتصادي براي آن صورت نگرفته است. پايه و اساس نگهداري و تعمير اين کشور ها، بر مبناي نيروي کارگري و ابزار آلات ساده مي باشد و از ده‌ها سال پيش تا کنون بدون تغيير باقي مانده است.

 لازم به ذکر است که خط و زير سازه هاي آن، بزرگترين سرمايه راه آهن مي‌باشد و هزينه نگهداري و تعمير آن درصد قابل توجهي از هزينه‌هاي بهره برداري آنرا شامل مي شود. رفع عيب و ثابت ماندن فرم هندسي اوليه و طراحي شده خود باعث افزايش ضريب ايمني براي حرکت قطار ها بوده و شرايط حرکت و سرعت قطار‌ها را مساعدتر مي‌کند که در نهايت مي‌توان ابراز داشت که خطوطي که از يک سيستم تعمير و نگهداري منظم و برنامه‌ريزي شده برخوردار مي‌باشد با سوانح کم، حرکت منظم قطار‌ها و سرعت بيشتر لوکوموتيو‌ها همراه خواهد بود. بنابراين، اين قسمت راه‌آهن مي‌تواند نقش مهمي در بدست آوردن منافع مالي بدون از دست دادن سرمايه‌ها داشته باشد. به عبارتي هر گونه توسعه اي در مديريت صحيح نگهداري و تعمير، تاثير مثبتي روي حصول در آمد ها مي گذارد. مديريت نگهداري و تعمير، تاثير مثبتي روي حصول درآمدها مي‌گذارد.

 مديريت نگهداري خط، گامي موثر در جهت تقارب همه کار هاي مهندسي نگهداري و تعمير جهت فراهم شدن سطح بهينه کار آئي خط و زير سازه هاي آن و ايمني و راحتي کافي در بهره برداري از آن مي‌باشد. با توجه به عوامل فني و مهندسي و منابع اقتصادي مي توان ابراز داشت که موفقيت در امور نگهداري در گروي شناخت علمي پديده هاي ظهور معايب و نحوه بر طرف سازي آنها مي‌باشد که در اين راستا برنامه ريزي در جهت حفظ صحيح تک به تک اجزاء خط و رفع معايب آنها ضروري به نظر مي رسد. تعريف جامع معايب خطي و نحوه شناسايي آنها، معرفي تجهيزات و دستگاه هاي اندازه گيري پارامتر هاي خط، پردازش خروجي آنها و روش هاي نگهداري و تعمير به وسيله ماشين آلات مکانيزه و روش هاي ديگر، مباحثي هستند که در اين پروژه به آنها پرداخته مي‌شود.

1-1-1- ضرورت تعمير و نگهداري خطوط راه آهن 5

مزاياي قابل توجه حمل و نقل ريلي از قبيل سرعت، ايمني، نظم، ظرفيت و راحتي باعث گسترش روز افزون آن و جذب بيشتر مسافر و کالا گرديده است. امروزه در اکثر کشور‌ها، قطار هاي سريع السير روزانه ميليون‌ها مسافر را با ايمني و راحتي زياد جا‌به‌جا مي‌کنند. سرعت قطارهاي مسافري در بعضي از مسيرها به بيش از 300km/h مي‌رسد. همچنين به دليل صرفه‌جويي‌هاي افتصادي چشمگير، استفاده از قطار‌هاي سنگين در اکثر کشور‌هاي صنعتي و در حال‌توسعه، گسترش مي باشد. مسلما در چنين مسير‌هايي نياز به خطي پايدار با قابليت اعتماد بالا احساس مي‌شود. از طرفي راه آهن از مهمترين سرمايه‌هاي  ملي كشورها محسوب مي‌شود كه ساليانه بخش عمده‌اي از بودجة عمراني سازمانهاي ذيربط صرف ترميم، بهسازي، حفظ و نگهداري آنها مي‌شود. تأمين اعتبار كافي براي اين منظور چالشي است كه مديران عالي (تصميم‌گيران) همواره با آن مواجه و دست به گريبان بوده‌اند. اين مشكل ملي با توجه به وسعت شبكه خطوط ريلي ايران و هزينه‌هاي سنگين تعميرات و نيز هزينه‌هاي وارده بر استفاده كنندگان توجه به سيستم مديريت راه آهن را اجتناب‌ ناپذير مي‌كند.

در گذشته فقط به نگهداري خط آهن توجه مي‌شد و مديريت خط امري ناشناخته بود. عامل تعيين كننده در انتخاب روش ترميم و نگهداري (M&R) مناسب تجربه مهندسين بود، در عين حال كه توجه چنداني به هزينه هاي چرخه عمر و يا به اولويت بندي بر اساس ضرورت در سطح شبكه معطوف نمي‌گرديد. در اقتصاد امروزي به همان نسبت كه از عمر خطوط موجود مي‌گذرد نياز به يك روش سيستماتيك‌تر براي تعيين ضرورت‌ها در امر ترميم و نگهداري (M&R) بيشتر احساس مي‌گردد. امروزه شبكه خطوط نياز به مديريت دارد و نگهداري به تنهايي ديگر كافي نيست. پيشرفت هايي كه اخيراً در زمينه ريز كامپيوترها و تكنولوژي مديريت خطوط بدست آمده اند ابزار مورد نياز را براي مديريت اقتصادي راه آهن فراهم آورده اند يك سيستم مديريت خط (TMS) روشي سيستماتيك و منسجم را براي انتخاب ضروريات ترميم و نگهداري و تعيين اولويت ها و زمان بهينه براي تعميرات از طريق پيش بيني وضعيت خط در آينده در اختيار مي گذارد.

  رفع عيب و ثابت ماندن فرم هندسي اوليه و طراحي شده، خود باعث افزايش ضريب ايمني براي حرکت قطار ها بوده و شرايط حرکت و سرعت قطار ها را مساعد تر مي کند. بدين ترتيب خط آهني که از يک سيستم نگهداري منظم و برنامه ريزي شده برخوردار باشد با سوانح کم و حرکت منظم قطار ها همراه خواهد بود. بنابراين، تعمير و نگهداري خط آهن مي‌تواند نقش مهمي در بدست آوردن منافع مالي بدون از دست دادن سرمايه‌ها را داشته باشد. به عبارتي هرگونه توسعه در مديريت صحيح نگهداري و تعمير، صرفه‌جويي غير مستقيم ناشي از افزايش ظرفيت و کاهش تاخيرات نيز حاصل مي‌گردد. مديريت نگهداري خط آهن، گامي موثر در جهت تقارب همه کارهاي مهندسي نگهداري و تعمير جهت فراهم شدن سطح بهينه کار آيي خط و زير سازه هاي آن و ايمني و راحتي کافي در بهره برداري از آن مي باشد.

با توجه به عوامل فني و مهندسي و منابع اقتصادي مي‌توان ابراز داشت که موفقيت در امور نگهداري در گروي شناخت علمي عيوب هندسي و فيزيکي خط و اجزاء آن و همچنين نحوه بر طرف‌سازي عيوب در قالب دستور العملي مدون مي‌باشد. در اين راستا برنامه ريزي در جهت حفظ صحيح تک به تک اجزاي خط و رفع معايب آنها لزوم داشتن دستورالعمل مدون براي اين منظور نمايان مي‌کند.

1-2- شناخت اجزاء خط 7
روسازي و اهميت آن 7
1-2-1-1- وضعيت روسازي 8
1-2-1-2- اجزاء روسازي خط آهن 8
1-2-2- زير سازي خط آهن 12
1-2-3- سيستم زهكشي 14
1-2-4- خطوط مدرن 15
1-2-4-1- بررسي مزايا و معايب خطوط با بالاست و بدون بالاست 16
1-2-4-2- بررسي سيستم هاي بدون بالاست و مقايسه اقتصادي آنها 18
1-3-پارامترهاي تاثيرگذار بر خطوط راه آهن 19
1-3-1- ماهيت نيرو هاي ايجاد شده در خط آهن 20
1-3-1-1- نيرو هاي عمودي 21
1-3-1-2- نيروهاي طولي 21
1-3-1-3- نيرو هاي جانبي ( افقي) 22
1-3-2- ماهيت متفاوت اجزاء خط و طبيعت رفتاري هر يک از آنها 22
1-3-3- ماهيت نگهداري و تعمير دوره اي خط آهن 23
1-3-4- پارامتر سرعت و تاثير آن بر خط آهن 24
1-3-5- پارامتر بار محوري و تاثير آن بر خط آهن 24
1-3-6- پارامتر حجم ترافيک و تاثير آن بر خط آهن 25
1-4- شناخت تعمير و نگهداري 26
1-4-1- راهبرد مديريت نگهداري و تعمير خط آهن 27
1-4-2- روشهاي تعمير و نگهداري خط آهن 29
1-4-2-1-انواع روشهاي نگهداري از بعد ابزار 30
1-4-2-2- روشهاي نگهداري از بعد زماني 31
1-4-2-3- روشهاي نگهداري از بعد نوع عمليات 33

فصل دوم 37

2-1- مقدمه 38

قبل از آنكه به بررسي دستور العمل هاي موجود در زمينه تعمير و نگهداري بپردازيم لازم است روش هاي تعمير و نگهداري در ديگر كشورها بخصوص كشورهاي توسعه يافته در زمينه فوق ارزيابي و مورد بررسي قرار گيرد.

بدين منظور در راستاي پايان نامه فوق اقدام به بررسي ساختار تعمير و نگهداري در سه گروه از کشور ها گرديد، که عبارتند از : کشور هاي توسعه يافته ( با تمرکز بر روي آمريکا و نقدي بر کشور هاي اروپايي)، کشور هاي در حال توسعه ( به طور خاص هند)

دلايل انتخاب اين سه گروه کشور به شرح زير است:

1- ساختار متنوع روسازي:

از آنجا که روسازي در کشور ما گستردگي و تنوع خاص خود را دارا مي باشد. لذا لازم است براي آنکه بتوانيم تمامي عيوب روسازي را پوشش دهيم به بررسي روسازي هاي متنوع بپردازيم . بدين منظور به جهت بررسي عوامل مختلف روسازي نظير عرض خط، نوع ريل، نوع تراورس، نحوه اتصالات و…. اقدام به انتخاب اين سه گروه از کشور ها گرديد.

2-   روش هاي تعمير و نگهداري تمامي روشها اقدام به ا

گستردگي روش هاي تعمير و نگهداري در عرصه جهاني (اعم از روش هاي دستي و مکانيزه) اين نکته را ايجاب مي کرد که براي پوشش نتخاب گروه هايي از کشور ها در زمينه تعمير و نگهداري شود که بتواند تمامي اين روش ها را پوشش دهد. آمريکا با توجه به ساختار وسيع ريلي و گستردگي آن پيشرو در روشهاي تعمير و نگهداري اعم از دستي و مکانيزه ( به خصوص مکانيزه )، کشور هاي اروپايي با رويکرد وسيع به امر صنعتي شدن و حذف نيروي انساني به دنبال روش هاي مکانيزه تعمير و نگهداري و کشور هاي در حال توسعه مانند هند با توجه به جمعيت بالا و صرفه اقتصادي انجام عمليات سنتي  ارائه دهنده اين نوع عمليات مي باشند و دلايل فوق تاکيد ديگري بر انتخاب اين سه گروه گشور مي باشند.

3- ساختار مديريتي تعمير و نگهداري

از آنجا که در ايران در اين زمينه يعني ساختار مديريتي ضعف هاي فراواني ديده مي شود براي بر طرف نمودن اين نقيصه انتخاب گروهي از کشور ها که داراي ساختار مديريتي تعمير و نگهداري قابل قبول مي باشند دليل ديگري براي انتخاب اين سه گروه براي مطالعات در عرصه جهاني مي باشد.

2-2- تعمير و نگهداري و ساختار اداري آن در کشور هاي توسعه يافته 38
2-2-1- ساختار اداري 39
2-2-2- تعداد افراد مورد نياز در اكيپهاي مختلف 41
2-2-3- نيروي كار مورد نياز براي واحد طول خط 41
2-2-4- روش هاي بازديد و نگهداري بر اساس سامانه ريلر در راه آهن آمريکا 44
2-2-4-1- بازرسي خط 44
2-2-5- تعمير و نگهداري در راه آهن آمريکا 47
2-2-5-1- تعمير و نگهداري اساسي ( در سطح وسيع) 47
2-2-5-2- نگهداري و تعمير جزئي (در سطح جزئي) 48
2-2-6- انجام عمليات تعميرات در راه آهن آمريکا 48
2-2-6-1- عمليات اساسي (در سطح وسيع) 48
2-2-6-2- نگهداري پيشگيرانه 48
2-2-6-3- عمليات اضطراري 49
2-2-6-4- رفع خرابيهاي مقطعي ودر حد محدود 49
2-2-7- بررسي دستور العمل تعمير و نگهداري در ايالات متحده آمريکا 49
2-2-8- بررسي دستور العمل هاي تعمير و نگهداري در کشور هاي اروپايي 50
2-3-3- سامانه مديريت تعمير و نگهداري در راه آهن هند 57
2-3-3-1- مقدمه 57
2-3-3-2- نيازها و بخش هاي اساسي سيستم مديريت خط 57
2-3-3-3- طرح تعمير و نگهداري در سيستم مديريت راه آهن هند 59
2-3-3-4- سطوح بازرسي در سيستم مديريت راه آهن هند 60
2-3-4- انواع تعمير و نگهداري از ديد DTM 61
2-3-4-1- تعمير و نگهداري سيستماتيك 62
2-3-4-2- بازرسي دوره اي و تعمير و نگهداري بر اساس نياز 62
2-3-4-3- عمليات تعمير و نگهداري تصادفي (اتفاقي) 64
2-3-5- ساختار سازماني DTM هند 65
2-3-6- گروه هاي كاري و تجهيزاتي در DTM 65
2-3-7- سازمان دهي DTM 67
2-3-7-1- تشكيل واحدها 67
2-3-7-2- نظارت 69
2-5- خلاصه و جمع بندي 69

فصل سوم 71

3-1- مقدمه 72
3-2- نگاهي به روش هاي تعمير و مرمت در آيين نامه هاي معتبر جهاني 73
3-2-1- آيين نامه UIC 74
4- ترك هاي ستاره اي در سوراخ هاي ريل 78
5- شكست عرضي ناگهاني ريل 79
6- خرابي كله تخم مرغي 80
7- پوسته شدن ( پليسه شدن ) 81
8- پوسته شدن گوشه هاي داخلي قارچ ريل 82
9- سوختگي هاي موضعي سطح كلاهك : 83
10- سوختگي پيوسته روي قارچ ريل : 84
11- ترك هاي قائم طولي در جان ريل : 84
12- ترك هاي قائم طولي در كف ريل 85
13- ناهمواري هاي موجي شكل يا كاريوگيشن : 86

فصل چهارم 98

4-2- فهرست دستور العمل هاي تعمير و مرمت خطوط راه آهن اداره کل خط و ابنيه 100
4-3- فهرست شرکت خدماتي خط و ابنيه فني (تراورس ) 108
دستورالعمل تعويض ريل 108
دستورالعمل تعويض تراورس هاي فرسوده يا شکسته 109
دستورالعمل پيچ بندي پابندها 111
دستورالعمل تنظيم دور در قوس ها 111
دستورالعمل اصلاح ديلم خط 112
دستورالعمل زيرکوبي با استفاده از روش دستي و مکانيزه 112
.aماشين زيرکوب 113
.bزيرکوبي دستي(سنتي) 113
دستورالعمل شيرواني ساز 114
دستورالعمل علف زني: 114
دستورالعمل بالاست ريزي به منظور تأمين کسري بالاست 115
روش اجرايي انجام برنامه نگهداري و تعميرات سوزن 115
روش اجرايي جوشکاري 117
دستورالعمل حفاري و تفکيک بالاست روي پل و آبرو 122

فصل پنجم 140

در يك نگاه كلي دستور العمل هاي تعمير و مرمت را مي توان به دو گروه آيين نامه هاي جهاني نظير UIC  و  AREMA و دستور العمل هاي تهيه شده در ايران تقسيم كرد .

آنچه در آيين نامه هاي جهاني به چشم مي خورد بيشتر تشريح خرابي ها و بحث در باره نگهداري  است و روش تعمير و مرمت بسيار كمرنگ يا به طور كلي ناديده گرفته شده است .

در واقع آيين نامه هاي جهاني فقط عنوان روش تعمير و مرمت را اشاره كرده اند و  ارائه يك روش و دستور العمل در اين آيين نامه ها جز در موارد جزئي چيزي به چشم نمي خورد . اين معضل باعث نبودن روش واحد در كشور هاي پيروي كننده از آن آيين نامه در عرصه تعمير مي شود كه با توجه به بحث خصوصي سازي و حتي در كشور هايي كه راه آهن به طور كامل دولتي مي باشد نبود يك دستور العمل تعمير واحد و عملي و به طور كامل كاربردي باعث سليقه اي شدن روش تعمير و اصلاح نشدن كامل عيوب مي شود كه هزينه ها را افزايش مي دهد .

بحث بعدي در باره اين آيين نامه ها اشاره كلي به خرابي ها و صرفا پرداختن به خرابي هاي ريل و كم توجهي به عيوب بقيه اجزاي روسازي مي باشد . به عبارت ديگر در دسته بندي خرابي ها هر دسته دايره وسيعي از عيوب هم خانواده را شامل مي شوند كه شدت آنها با هم متفاوت است به طور مثال در UIC در بحث ترك ريل مقدار حداكثري براي ترك ريل ذكر شده است . در حالي كه مي توان با تقسيم بندي ميزان ترك ريل و ارائه روش هاي مختلف براي هر دسته در بحث هزينه هاي تعمير و مرمت كه قسمت عمده اي از هزينه هاي راه آهن را شامل مي شود صرفه جويي كرد .

به طور خلاصه دو مشكل اساسي آيين نامه هاي مذكور ارائه نكردن يك دستورالعمل واحد در بحث تعمير و حتي در بعضي موارد در بحث نگهداري و نوع طبقه بندي گسترده عيوب كه گروهي از خرابي ها را با شدت متفاوت در بر مي گيرد ، باعث تعمير و مرمت سليقه اي و ناقص و بالا رفتن هزينه هاي ناشي از تعمير و مرمت مي شود كه اين پارامتر ها قسمت بزرگي از هزينه هاي مديريت نگهداري و تعمير خطوط (TMMS) را شامل مي شود .

اما از نقاط قوت اين آيين نامه ها مي توان به تشريح دقيق عيوب ارائه شده، بحث کامل و دقيق در باره عيوب هندسي و رواداري هاي مجاز، ارائه پيشنهاد هاي اجرايي براي کاهش هزينه ها اشاره نمود.

در دستور العمل هاي موجود در ايران سعي شده كه موارد به صورت جزئي و كامل در بحث تعمير و مرمت ارائه شوند و مورد بندي بهتري در اين زمينه صورت گرفته است اما باز هم دو مشكل اساسيي در اين دستور العمل ها به چشم مي‌خورد‌.

اولين مشكل مانند قسمت قبل بحث گسترده بودن عيوب هم خانواده با شدت مختلف مي‌باشد و در واقع در هر دو دستورالعمل موجود در ايران براي همه عيوب هم خانواده فقط يك دستور العمل ارائه شده است. به طور مثال دستور العمل تعمير تراورس كه فقط به بحث تعويض آن اشاره شده و حتي ميزان خرابي براي تعويض را هم ذكر نكرده است. به اين ترتيب تشخيص ميزان خرابي براي استفاده از دستور العمل سليقه‌اي و غيراصولي مي‌باشد.

مشكل دوم اشاره نكردن به بخش وسيعي از خرابي هاست در واقع مجموع دستور العمل هاي موجود در ايران نيز از نقص نسبي برخوردار مي‌باشند و دامنه وسيعي از عيوب بدون دستورالعمل باقي مانده‌اند. به طور خلاصه  در دستور العمل هاي ايران بيشتر به نحوه مرمت اشاره شده و اشاره اي به شده است و اشاره‌اي به شدت عيب حتي طبقه بندي عيوب و تشريح خرابي ها نشده است و آنرا بر عهده شركت مجري تعمير و نگهداري گذاشته‌اند.

باز هم بحث ارائه يك دستور العمل براي دايره وسيعي از عيوب باعث بالا رفتن هزينه هاي تعمير و نگهداري مي‌شود.

به اين ترتيب مي توان به طور خلاصه بيان كرد كه تمامي دستورالعمل هاي موجود چه در ايران و چه در جهان در بحث تعمير و مرمت روسازي دچار نوعي نقص و كمبود در ارائه دستور العمل هستند و از طرف ديگر طبقه بندي عيوب ارائه شده بسيار كلي مي‌باشد و اين باعث بالا رفتن هزينه هاي تعمير و مرمت مي‌شود.

مسئله ديگري كه در كنار اين موارد در تمامي دستور العمل ها به چشم مي خورد تشريح نكردن ماشين آلات و ابزار هاي تعمير و مرمت و روش  كار با آنهاست كه باز موجب سليقه اي شدن روش استفاده از آنها مي‌شود. البته اين مورد را مي‌توان در برابر دو عيب ديگر اشاره شده جزئي تلقي كرد.

اما مشخص نكردن اين موارد مخصوصا نيروي مورد استفاده باعث ايجاد مشكل و عملكرد غير اصولي در بحث تعمير و نگهداري مي‌شود. چرا كه ازدياد نيرو باعث بالارفتن بي دليل هزينه ها و كمبود نيرو باعث تعمير و مرمت غير اصولي و ناصحيح مي‌شود.

از مهمترين نقاط ضعف سيستم هاي جاري تعمير و نگهداري بخصوص در ايران عدم وجود يك سيستم جامع مديريتي در اين بخش است. خوشبختانه نقاط ضعف ديگر مانند عدم وجود ماشين آلات مكانيزه و عدم وجود اعتبارات در بخش تعمير و نگهداري در سالهاي اخير در حال رفع مي‌باشد و اميد ميرود با سرمايه‌گزاريهاي كه در بخش خريد تجهيزات در بخش تعمير و نگهداري در اداره كل خط ابنيه راه آهن انجام مي‌شود در آينده نزديك راه آهن ايران مسلح به تجهيزات كافي گردد. وليكن معضل اساسي كه عدم وجود يك سيستم جامع مديريتي (TMMS) در راه آهن ايران است كه كماكان بقوت خود باقيست.

عدم وجود يك سيستم جامع مديريت تعمير و نگهداري معضلات بسياري را ايجاد مي‌كند كه باعث صرف هزينه ها بيشتر و در عين حال داشتن كيفيت ضعيف تر خطوط ريلي است. نواقصي كه عدم وجود سيستم فوق در بخش تعمير و نگهداري خطوط ايجاد مي كند بسيار مي‌باشند كه به ده مورد اساسي ذيل مي‌توان اشاره كرد:

الف) عدم وجود بانك اطلاعاتي از خرابيهاي شبكه ريلي و تاريخچه ساخت و مرمت ها و زوال خط،

ب) عدم تشخيص درمان (شيوه هاي تعميرات) بعلت نداشتن تاريخچه خرابيها،

پ) عدم ترميم خطوط در مواقع مناسب بعلت نداشتن بانك اطلاعاتي،

ج) عدم وجود توازن و تعادل علمي در توزيع سرمايه در بخش تعمير و نگهداري در نواحي،

چ) عدم هماهنگي نواحي در تعميرات شبكه خطوط كشوري،

ح) عدم امكان تشخيص حجم، و مدت زمان تعميرات لازم،

خ) عدم امكان پيش بيني زوال خطوط،

د) عدم وجود جدول زمانبندي تعميرات خطوط،

ذ) عدم امكان تشخيص هزينه هاي لازم براي عمليات تعميراتي، و

ر) عدم امكان بودجه گزاري براي سال جاري و سالهاي آينده.

نواقص فوق مبين اهميت پرداختن به ساخت يك سيستم جامع مديريتي تعمير و نگهداري از خطوط ايران است چيزي كه در اين پروژه تلاش مي گردد گام اول آن برداشته شود.

در پايان به طور خلاصه نواقص و كاستي‌هاي دستور العمل هاي موجود را در 3 گروه زير بيان كرد:

  • نبودن دستور العمل واحد در آيين نامه هاي معتبر جهاني و ناقص بودن دستور العمل هاي ايران كه دايره وسيعي از عيوب را بدون دستور العمل گذاشته است.
  • دسته بندي كلي عيوب و صرف نظر كردن از نحوه سنجش شدت آنها و ارائه دستور العمل يكسان براي هر شدتي از عيوب در هر دو زمينه آيين نامه هاي جهاني و دستور العمل هاي داخلي كه باعث بالا رفتن هزينه هاي نگهداري مي شود .
  • تشريح نكردن ماشين آلات و ابزار هاي تعمير و مرمت و روش كار و مشخص نكردن نيروي متخصص لازم براي تعمير و مرمت

اين نواقص ايجاد شده  به طور کلي باعث مي شوند که هزينه هاي تعمير و نگهداري به دو دليل افزايش يابد. اين دلايل عبارتند از:

1-  تعمير و نگهداري سليقه اي و نبودن رواداري هاي مجاز باعث مي شود که شرکت هاي پيمانکاري و دستجات کارگري به اعمال نظر سليقه اي پرداخته و هر کدام روشي مجزا را براي تعمير به کار گيرند و اين مسئله باعث مي شود که اولا هزينه هاي تعمير افزايش يافته و غير اصولي شود، ثانيا با تعميرات سليقه اي زمينه را براي خرابي مجدد و زود هنگام فراهم نمايند.

2-   اعمال تعميرات غير اصولي باعث بالا رفتن زمان  نگهداري و تعمير مي شود و اين عمل باعث مي شود زمان اشغال و مسدودي خط افزايش يافته و باعث ايجاد هزينه هاي غير مستقيم ناشي از تاخير قطارها مي‌شود.

5-2- نتيجه گيري 145

همانطور كه گفته شد تعمير و نگهداري درراه آهن قسمت مهم و عمده هزينه هاي راه آهن را شامل مي شود . به طوري كه با اجراي صحيح و با برنامه منظم و دقيق مي توان مقدار بسيار زيادي در اين هزينه ها صرفه جويي كرد . داشتن يك دستورالعمل مناسب و كاربردي كه به طور دقيق تنظيم شده باشد و به ارائه يك برنامه مدون و مناسب با وضعيت خط آهن هر كشور پرداخته باشد براي هر راه آهني امري ضروري مي باشد . به كمك اين دستور العمل مي توان هزينه ها را به مقدار زيادي كاهش داد . علاوه بر بحث اقتصادي در بحث فني نيز بودن يك دستور العمل مناسب و دقيق از تعمير و نگهداري سليقه اي و غير اصولي جلوگيري كه باعث افزايش خرابي ها و كاهش عمر خط مي شود نيز جلوگيري مي كند . آنچه امروزه در دنيا موجود است مجموعه پراكنده و دستور العمل هاي ناقص در زمينه تعمير و نگهداري درراه آهن مي باشد . همانطور كه در فصل قبل بيان شد ، نواقصي نظير نبودن دستور العمل واحد در آيين نامه هاي معتبر جهاني و ناقص بودن دستور العمل هاي ايران كه دايره وسيعي از عيوب را بدون دستور العمل گذاشته است و دسته بندي كلي عيوب و صرف نظر كردن از نحوه سنجش شدت آنها و ارائه دستور العمل يكسان براي هر شدتي از عيوب در هر دو زمينه آيين نامه هاي جهاني و دستور العمل هاي داخلي كه باعث بالا رفتن هزينه هاي نگهداري مي شود ، تشريح نكردن ماشين آلات و ابزار هاي تعمير و مرمت و روش  كار و مشخص نكردن نيروي متخصص لازم براي تعمير و مرمت باعث شده كه نبود دستورالعمل واحد در اين زمينه بيشتر به چشم بخورد و نياز به تدوين آن ضروري باشد .

درواقع به دليل نبودن دستورالعمل مدون و اعمال نظرات سليقه اي تعمير و نگهداري به شكل غيراصولي به خصوص در بخش خصوصي باعث بالا رفتن هزينه ها و كاهش ايمني در مسير مي شود .

با توجه به مطالب بالا ايجاد يك دستورالعمل مدون با رعايت روش هاي اجرايي مناسب بسيار ضروري به نظر مي رسد تا بتوان به كمك روش اجرايي مناسب يك برنامه منظم تعمير و نگهداري تدوين و هم ايمني شبكه ريلي را افزايش داد هم هزينه هاي نگهداري و تعمير را كاهش داد .

نحوه خرید

دانلود رایگان فایل
شما میتوانید تنها با یک کلید به راحتی فایل مورد نظر را دریافت کنید. 🙂

برای دسترسی به این فایل ابتدا باید اشتراک خریداری کنید. برای خرید اشتراک بر روی لینک زیر کلیک کنید.

ارتقاء عضویت

در صورت بروز هر گونه مشکل در روند خرید اینترنتی، بخش پشتیبانی کاربران آماده پاسخگویی به مشکلات و سوالات شما می باشد

راهنمای سایت

برخلاف سایت های دیگر که فایل ها را به صورت تکی می فروشند روال سایت ما این است که شما با عضویت در سایت ما میتوانید از تمام فایل های موجود استفاده کنید.

تمام مطالب سایت فقط برای اعضای سایت رایگان است.

نحوه عضویت در سایت